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13971. UN ESPERTO DI AVIAZIONE SCRIVE AL “FINANCIAL TIMES”: “L’AEREO GERMANWINGS PUÒ ESSERE CADUTO PER UN ATTACCO HACKER”. E SPIEGA COME L’INDAGINE SIA FATTA COI PIEDI
2. “GLI AEREI MILITARI E DEI CAPI DI STATO HANNO PROTEZIONI PER EVITARE L’HACKERAGGIO DEI SISTEMI DI NAVIGAZIONE. QUELLI CIVILI NO. NULLA SI PUÒ ANCORA ESCLUDERE”
3. IL MAGISTRATO FRANCESE CHE IN DUE GIORNI HA EMESSO UN VERDETTO “NON È UN ESPERTO IN INDAGINI DI SICUREZZA AEREA, CHE RICHIEDONO TEMPO E PROFESSIONALITA’”. LO STILLICIDIO DI INFORMAZIONI È OTTIMO PER I GIORNALI, PESSIMO PER LA CREDIBILITÀ DEL SETTORE
4. L’ULTIMA DI OGGI: LUBITZ AVREBBE CERCATO ONLINE INFORMAZIONI SUI DIURETICI, PER ‘DROGARE’ IL CAFFÈ DEL COMANDANTE, OBBLIGARLO AD ANDARE IN BAGNO, E CHIUDERLO FUORI
5. LUBITZ QUASI CIECO, LA SUA RAGAZZA INCINTA, IL VIDEO DENTRO L’AEREO: TUTTE LE BUFALE

1. UN ESPERTO DI AVIAZIONE AL “FINANCIAL TIMES”: “L’AEREO GERMANWINGS PUÒ ANCHE ESSERE CADUTO PER UN ATTACCO HACKER ESTERNO”. E SPIEGA COME L’INDAGINE SIA STATA FATTA COI PIEDI

Dagotraduzione della lettera pubblicata dal “Financial Times” di ieri

Sir,

Gli incidenti aerei sono eventi complessi che richiedono indagini approfondite da parte di esperti, e anche di testare più variabili indipendenti, e altri fattori secondari. Sia la scatola nera con le registrazioni di cabina (CVR) che quella con il registratore dei dati (FDR) del volo Germanwings 9525, insieme ad altre fonti di informazione, devono ancora essere oggetto di un’inchiesta che rispetti gli standard internazionali sugli incidenti aerei.

 Fino a quel momento, molte affermazioni attualmente presentate al pubblico possono rivelarsi errate, fuorvianti o in alcuni casi portare a interventi regolatori impropri o controproducenti. E assegnare responsabilità, sia finanziarie che assicurative, senza basi solide. Fornire uno “stillicidio” di giudizi sulla base di dati preliminari non costituisce un’indagine professionale, né una gestione sensata delle informazioni che si possono diffondere pubblicamente dopo un incidente.

 Infatti, la European Cockpit Association, che rappresenta circa 40.000 piloti professionisti, ha giustamente criticato la diffusione prematura delle interpretazioni dell’audio del velivolo (che restano non verificate). Inoltre, queste e altre letture dei dati continuano ad essere fornite da magistrati e funzionari pubblici che ovviamente non possono essere esperti in materia di indagini di sicurezza aerea – e che potrebbero pregiudicare una valutazione tecnica formale.

 Ad esempio, l’agenzia francese per le indagini sugli incidenti, la BEA, afferma che l’aereo ha accelerato nella sua discesa. Cosa possibile, ma che potrebbe derivare da un qualsiasi numero di cause, tra cui l’hacking elettronico esterno dei sistemi di controllo e di navigazione del velivolo attraverso malware o intercettazione elettromagnetica. Che sono le ragioni per cui i velivoli militari e dei capi di Stato normalmente installano schermature e protezioni speciali, mentre quelli civili non lo fanno.

L’opinione pubblica dovrebbe aspettare pazientemente un’inchiesta sulla sicurezza aerea professionale, approfondita, e che coinvolga più parti, e dovrebbe mantenere il proprio scetticismo davanti a ipotesi ufficiali ma preliminari

Matt Andersson

Indigo Aerospace,

Chicago, IL, USA

2. L’ULTIMA OMBRA SU LUBITZ – HA DATO LASSATIVI AL COMANDANTE

Claudia Casiraghi per “Libero Quotidiano

 Lassativi, diuretici. Il computer di Andreas Lubitz, l’artefice della strage aerea che ha sconvolto l’Europa, è custode di una serie inquietante di ricerche online, setacciate dalla procura di Düsseldorf. Il copilota dell’Airbus A320 della Germanwings avrebbe interrogato Google nel tentativo di trovare informazioni sui farmaci diuretici.

 Gli inquirenti non commentano i nuovi elementi ma nella giornata di ieri – che oltretutto ha visto l’atterraggio di emergenza di un altro Airbus, l’A321 della Turkish Airlines, sceso a Norimberga a causa di una crepa nel parabrezza – le pagine del quotidiano tedesco Kolner Express hanno dato sfogo alla più ovvia delle ipotesi.

Lubitz potrebbe aver utilizzato un farmaco diuretico per assicurarsi chePatrick Sonderheimer, primo pilota, fosse costretto ad allontanarsi dalla cabina di comando lo scorso 24 marzo. Somministrarglielo, si legge nelle pagine del giornale tedesco, non sarebbe stata un’impresa troppo difficile.

 «Un paio di gocce sarebbero bastate – si legge – per assicurarsi che il capitano fosse obbligato a lasciare la cabina per recarsi alla toilette. Il copilota ha quindi mischiato una medicina al caffè del suo collega?». La domanda, ad oggi, resta senza risposta. Ma se così fosse, se la causa della morte di 150 persone fosse da cercare in un caffè, tante cose troverebbero un perché. Tra queste il fatto che il pilota eroe, Sonderheimer, si sia allontanato dai comandi nel corso di una tratta breve: due ore in cui, di solito, il capitano rimane ben saldo alla propria postazione.



 

 L’unica domanda alla quale i diuretici non potrebbero (né potranno) dare rispostaè quella che risuona ovunque:perché Lubitz volava? Negli Stati Uniti non avrebbe potuto. La Federal aviation administration lo aveva classificato come «studente pilota» e «pilota privato», precludendogli così la possibilità di sedere ai comandi di un volo di linea, come quello che da Barcellona sarebbe dovuto atterrare a Düsseldorf.

Invece,in base al training tedesco, Lubtiz era autorizzato a stare ai comandi del volo Germanwings. Un volo per cui la holding Lufthansa e le compagnie assicurative che la assistono, rischiano di dover sborsare somme da capogiro.

Sebbene l’identificazione dei resti delle vittime attraverso l’analisi del dna non si sia ancora conclusa, Lufthansa dovrà versare alle famiglie dei passeggeri morti nello schianto sulle Alpi circa due milioni di dollari ciascuna, per un totale di 300. Una cifra record che,se confermata,assicurerà ai parenti delle vittime circa il doppio di quello che, in situazioni analoghe, verrebbe loro riconosciuto.

3. TRAGEDIA SULLE ALPI, LA CORSA ALLO SCOOP DISTORCE LA NOTIZIA

Tonia Mastrobuoni per “La Stampa” del 5 aprile 2015

Ogni volta che un uomo commette una strage senza un motivo apparente, c’è sempre il «momento Iago» o il «momento Raskolnikov». Non c’è cosa che spaventi di più del male inflitto senza una ragione, come accade nell’«Otello» di William Shakespeare, o perché ci si sente al di sopra della legge, come in «Delitto e castigo» di Dostoevskij. Qui il protagonista è convinto di incarnare una «straordinarietà» che «consente alla propria coscienza di scavalcare certi ostacoli», come il dovere morale di non uccidere un altro essere umano.

La lezione di «Gone Girl»

Il dibattito sui motivi che possano aver spinto Andreas Lubitz a trascinare se stesso e altre 149 persone nella morte, però, è offuscato da un elemento inquietante: il modo in cui vengono prodotte le notizie. Dopo una settimana passata nei luoghi della tragedia dell’Airbus, l’unica lezione che se ne può trarre è quella di un magnifico film recente, «Gone girl». La velocità con cui l’opinione pubblica cambia umore, condannando o assolvendo i protagonisti nel giro di ore, ci pone dinanzi a una responsabilità enorme, molto più grande dei cronisti di una generazione fa.

Dai primi momenti della tragedia, quando sul web rimbalzò la voce su un sopravvissuto «che si muoveva tra le montagne», la strage sulle Alpi è stato un continuo, incontrollabile susseguirsi di notizie. E in un mondo che somiglia ormai a una gigantesca telecamera accesa, alimentata da voci incontrollabili, ognuno di noi dovrebbe interiorizzare la prima regola di ogni buon giornalista di agenzia. L’affidabilità è tutto, ed è più importante della velocità con cui si dà una notizia. Invece accade l’esatto opposto, per ansia di collezionare il maggior numero di clic. E perché la credibilità è un valore meno oneroso, almeno nel breve termine.

 A Haltern am See, la scuola che aveva registrato la perdita atroce di 16 studenti e due insegnanti era già assediata da dozzine di cronisti poche ore dopo la notizia. Qualcuno ha tentato subito di corrompere dei ragazzini perché riprendessero di nascosto le scene dentro la scuola, dove i compagni delle vittime e i loro genitori piangevano, leggevano testi o poesie. Sciacallaggio? Può darsi. Ma il punto non è fare la morale ai giornalisti di cronaca nera, che agiscono e agiranno sempre nello spirito del direttore del tabloid «Bz», Peter Huth, che sostiene che «soltanto attraverso le emozioni si possono trasmettere determinate tragedie». Il punto è, piuttosto, che nel mondo della «grande diretta», distinguere il vero dal falso è diventata un’impresa titanica.

LA FIGURA DEL COPILOTA 

La questione è emersa soprattutto con la comparsa del «mostro» Lubitz, quando centinaia di giornalisti di tutto il mondo si sono precipitati a Montabaur per assediare la casa dei genitori, la scuola di volo, il suo ex ginnasio, i vicini. E sul web sono cominciate a comparire le notizie più incredibili, mai confermate, difficilmente smentibili: è gay, ha avuto un’amante segreta che riferisce frasi spaventose sulle sue intenzioni omicide (unica prova della relazione fornita dal cronista: una foto in cui i due compaiono insieme in un equipaggio), non è mai salito su quell’aereo; la fidanzata attuale è incinta; i suoi genitori sono sul luogo della tragedia.

Ma le perversioni maggiori sono avvenute sulle sue malattie e sul presunto video degli ultimi secondi, visto da due giornali, mai diffuso. La procura di Duesseldorf ha escluso che avesse problemi «organici», dunque un difetto di vista. Ma chi ha scritto quella notizia, continua a scriverla. E gli inquirenti francesi hanno smentito che il video sia vero e che si tratti di materiale raccolto sul luogo della tragedia.

Però i due giornali insistono. Uno dei due rimprovera persino alle procure di aver saputo da subito che il copilota fosse rimasto solo e di non averlo comunicato, «regalando» lo scoop al «New York Times». Incredibile arroganza, quella di pensare che i magistrati, dinanzi a 150 morti e un caso complicato, che potrebbe costare a Lufthansa oltre 300 milioni di euro di risarcimenti, debbano rincorrere i tempi ormai folli del giornalismo. Siamo noi, forse, che dovremmo imparare a prenderci più tempo per distinguere il rumore dal brusìo.

FONTE

http://www.dagospia.com/rubrica-29/cronache/esperto-aviazione-scrive-financial-times-aereo-germanwings-98143.htm

Tratto da www.grandecocomero.com

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